توسعه سی‌ان‌جی در تله هزینه‌ها

فرزین سوادکوهی، نفت خبر:
در حالی که ادعاهای پرطمطراقی از صرفه‌جویی ۱۶ میلیون لیتر بنزین روزانه به گوش می‌رسد، صنعت سی‌ان‌جی ایران همچنان در باتلاق بی‌توجهی و هزینه‌های سرسام‌آور دست‌وپا می‌زند.اگر از دهه ۸۰، سیاست‌گذاری منسجمی برای یارانه زمین یا تسهیلات کم‌بهره وجود داشت، امروز با ۵۰۰۰ جایگاه و سهم ۲۵ درصدی سی‌ان‌جی روبرو بودیم و نه گرفتاراین بن‌بست فعلی نمی شدیم. متاسفانه از یک سو تمرکز بر واردات بنزین که سالانه دستکم ۱۰ میلیارد دلار ارز می‌بلعد و از دیگر سو سهمیه‌بندی‌های موقت، اولویتهایی بوده اند که گره کار توسعه صنعت سوخت پاک سی ان جی را فروبسته تر کرده است.
ادعای صرفه‌جویی ۱۶ میلیون لیتری، که معادل ۱.۷ میلیارد دلار در سال است، نباید بهانه‌ای برای توجیه کم‌کاری ها باشد. این آمار در عین حال یادآوری تلخی از پتانسیل های ازدست‌رفته در کشوراست. اینکه گفته می شود بدون سی‌ان‌جی، مصرف بنزین به ۱۴۸ میلیون لیتر می‌رسید، اما با توسعه ناکافی آن، همچنان ۱۳۲ میلیون لیتر را می‌سوزانیم درست است اما نباید آن را زیرکانه "دستاورد" جابزنیم چرا که این کار بیشتر شبیه منت گذاشتن بر سر مصرف‌کننده است تا اعمال یک سیاست‌گذاری هوشمندانه.
بی شک این آماردهی ها، بیش از آنکه نویدبخش باشند گویی می‌خواهند کم‌کاری‌های دهه‌های گذشته را پشت دستاوردهای نیم‌بند پنهان کنند. میانگین مصرف بنزین فعلی حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز است ،رقمی که بر اساس گزارش‌های تابستان ۱۴۰۴، به ۱۳۴ میلیون لیتر هم رسیده و البته که این صرفه‌جویی معادل تولید دو پالایشگاه متوسط به شمار می‌رود. با این حال، چرا این "نعمت" نتوانسته به یک دگرگونی مصرف بدل شود؟ پاسخ در لایه‌های عمیق‌تر اقتصادی و مدیریتی نهفته است.موانعی مانند گرانی زمین، هزینه‌های نجومی احداث، و غفلت سیستماتیک دولت‌ها از توسعه زیرساختی همواره دست وبال بخش خصوصی را بسته اند.
صنعت سی‌ان‌جی از سال ۱۳۸۰ با هدف تنوع‌بخشی به سبد سوخت و کاهش وابستگی به بنزین وارد عرصه شد. تا امروز، ۲۳۶۵ جایگاه فعال با ظرفیت ۴۰ میلیون مترمکعب روزانه احداث شده، اما تنها ۴۰ درصد این ظرفیت، یعنی ۱۶ میلیون مترمکعب مورد استفاده قرار می‌گیرد.
اینک تنها بیش از ۴ میلیون خودرو دوگانه‌سوز که ۹۰ درصد تاکسی‌ها ذیل آن قرار می گیرند در ناوگان کشور ردیف شده‌اند و سهم سی‌ان‌جی را به ۱۱ درصد سبد حمل‌ونقل رسانده اند واین در حالیست که ایران دومین کشور جهان پس از چین در تعداد خودروهای گازسوز است، اما این رتبه‌بندی بیشتر به آماری ناپخته بدل شده و در عمل کارایی واقعی چندانی ندارد.
هدف‌گذاری دولت برای افزایش سهم به ۱۵.۷ درصد تا پایان ۱۴۰۷، خوش‌بینانه به نظر می‌رسد وقتی که در یک سال گذشته تنها ۲۵ جایگاه جدید، با سرمایه‌گذاری ۱۹۰۰ میلیارد تومانی به بهره‌برداری رسیده و مجموع جایگاه‌ها به زحمت به ۲۵۰۰ باب می‌رسد. این رشد لاک‌پشتی، در برابر تقاضای روبه‌افزایش ۳.۵ میلیون خودروی گازسوز، ناکافی است و بنا به گفته ها نسبت یک جایگاه به هر ۱۶۰۰ خودرو را اثبات می کند در حالیکه وضعیت کشورهای پیشرو مانند هند یا برزیل، به مراتب بهتر است.
علل این رکود، ریشه در چالش‌های ساختاری دارد که سال‌ها نادیده گرفته شده. نخست، هزینه‌های احداث جایگاه است که مشکلی اساسی ست. هر واحد جایگاهی نیاز به زمینی حداقل ۲۰۰۰ مترمربعی دارد، و در شهرهای بزرگ مانند تهران یا اصفهان، قیمت هر مترمربع زمین صنعتی به بیش از ۵۰ میلیون تومان رسیده. این گرانی، همراه با تورم ۴۰ درصدی مصالح و تجهیزات، هزینه کل احداث را به ۶۰تا۷۰ میلیارد تومان می‌رساند، آنهم بدون احتساب مجوزها و اتصال به شبکه گاز.
سرمایه‌گذاران خصوصی، که باید موتور محرک این صنعت باشند، با بازگشت سرمایه‌ای بیش از ۵تا۷ سال روبرو هستند، در حالی که کارمزد فروش سی‌ان‌جی تنها ۲۰۰۰ تومان به ازای هر مترمکعب است که حتی هزینه‌های عملیاتی را پوشش نمی‌دهد. در نتیجه زیان انباشته جایگاه‌داران، که طبق برآوردها به میلیاردها تومان در سال می‌رسد رخ می دهد که طبعا تعطیلی یا نیمه‌تعطیلی صدها واحد را در پی خواهد داشت . انجمن صنفی CNG بارها هشدار داده که بدون افزایش کارمزد متناسب با تورم، توسعه متوقف می‌شود، اما پاسخ مسئولان، وعده‌های مبهم است.
دیگر اینکه عدم تعادل عرضه و تقاضا هم چالشی جدیست. بیش از ۵۰ درصد جایگاه‌ها در استان‌های مرکزی مانند تهران، اصفهان و خراسان متمرکزند، در حالی که مناطق محروم مانند سیستان و بلوچستان( که اخیراً از ۳ به ۹ جایگاه رسیده) همچنان بی‌بهره‌اند.
برنامه دولت برای احداث ۵۰ جایگاه جدید در جنوب کرمان و سیستان تا دو سال آینده هم البته ستودنی است، اما بدون بودجه اختصاصی،همین هدف گذاری به طرحی به روی کاغذ بدل می‌شود. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، که داعیه تمرکز بر مناطق بی‌بهره را سرلوحه کار خود کرده، آیا بودجه مشخصی برای این امر دارد؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد بودجه عملیاتی این شرکت در ۱۴۰۴، عمدتاً به توزیع بنزین و گازوئیل اختصاص یافته و برای سی‌ان‌جی، بدون تضمین بازگشت سرمایه، تنها فراخوان‌های سرمایه‌گذاری خصوصی صادر شده در حالی که برای LPG (گاز مایع) اخیراً فراخوان احداث ۸ جایگاه در نزدیکی پالایشگاه‌ها صادر شده و سی‌ان‌جی همچنان در حاشیه بودجه‌های نفتی به حال خود رها شده است. این نابرابری، نه تنها توسعه را فلج کرده، بلکه به افزایش صف‌های بنزین در شهرهای بزرگ دامن زده.
از منظر زیست‌محیطی هم، عقب‌ماندگی صنعت سی‌ان‌جی کشور فاجعه‌بار است. انتشار CO2 خودروهای بنزینی ۲۰ درصد بیش از خودروهای گازسوز است و ذرات معلق در شهرها به دو برابر حد مجاز رسیده. از نظر اقتصادی هم، عرضه روزانه ۱۶ میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی معادل صرفه‌جویی ارزی حدود ۳۲ میلیون دلار در روز است،چون هر مترمکعب آن، تقریباً معادل یک لیتر بنزین است و هر لیتر بنزین وارداتی یا تولیدی، ارزش ارزی تقریبی ۲ دلاری دارد اما بازهم تحریم‌ها و کمبود قطعات، حتی تعمیر جایگاه‌ها را سخت کرده است.
در این مبحث ،افزایش کارمزد به حداقل ۵۰۰۰ تومان، یارانه مستقیم برای زمین در مناطق محروم، و الزام خودروسازان به تولید ۳۰ درصد دوگانه‌سوز می تواند یکی از اصلی ترین راهکارهای مناسب برای برون رفت از این مشکل تلقی شود.
دولت جدید البته با طرح‌های دانش‌بنیان برای کیت‌های نسل چهارم، گام مطلوبی برداشته که۲۰ هزار ثبت‌نام اخیر برای تبدیل رایگان خودروها گواه آن است اما بدون بودجه دولتی، این‌ اقدامات در حد شعار باقی می‌مانند.
به هرحال آنچه مسلم است این است که سی‌ان‌جی نه تنها سوخت پاک، بلکه کلید استقلال انرژی است. اگر غفلت ادامه یابد، صرفه‌جویی‌های ادعایی به کابوس قحطی بنزین بدل می‌شود. زمان آن رسیده که از منت‌ گذاری ها دست بکشیم و به اقدام واقعی روی بیاوریم ، پیش از آنکه "سوخت پاک" به "بحران ناپاک" تبدیل شود.